A FCA renovada mostra que o trilho do agro exige regra pública
A renovação da FCA por 30 anos traz cerca de R$ 24 bilhões em promessas. O Estado precisa fixar regras, cobrar investimento e garantir acesso.
Este é um artigo de opinião. Ele reflete as ideias do autor, não necessariamente as do Jornal Pau-Brasil.
Em 30 de julho, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) aprovou a renovação da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) por mais 30 anos, até 2056. O acordo prevê cerca de R$ 24 bilhões em investimentos. Em troca, cerca de 3.100 km de trilhos de baixa viabilidade voltam à União.
A FCA é operada pela VLI, empresa de logística, e tem corredores que chegam aos portos de São Paulo, Espírito Santo e Bahia. O contrato atual vence em agosto de 2026. Como o Tribunal de Contas da União (TCU) ainda não analisou a proposta, a ANTT aprovou uma prorrogação emergencial de até dois anos.
A pergunta que essa renovação traz é simples: quem decide por onde passa a safra? Para o Jornal Pau-Brasil, a resposta não pode ser só a empresa que opera o trilho. O Estado precisa definir regras, cobrar investimento e garantir que a linha sirva também a quem produz.
O caminhão ganhou a disputa da safra
A ferrovia perdeu espaço na soja. Em 2010, os trens levavam 47% da soja do campo ao porto. Em 2023, essa fatia caiu para 33%, enquanto o caminhão subiu de 45% para 55%. Os dados são de estudo do Esalq-Log, centro de logística da Universidade de São Paulo (USP).
Segundo o economista Thiago Guilherme Péra, do Esalq-Log, o embarque de soja e grãos cresceu mais rápido que a capacidade das ferrovias. Sem os corredores pelas hidrovias, o país dependeria ainda mais dos caminhões. A fatia das hidrovias subiu de 8% para 12% no mesmo período.
Isso não é destino inevitável. A empresa privada segue o retorno do próprio negócio. Cabe ao Estado decidir o que a malha deve transportar, para quem e com que regras.
O Estado não pode só assinar o contrato
Em novembro de 2025, o ministro Renan Filho lançou a política ferroviária como “uma decisão de Estado, algo transformador”. A Portaria 870, de 26 de novembro de 2025, instituiu a Política Nacional de Outorgas Ferroviárias. Ela adota como critério preferencial o maior valor de outorga nos leilões, isto é, o valor pago ao governo pela concessão. O dinheiro entra no caixa, mas esse critério não responde ao essencial: quanto a ferrovia vai carregar, para quem e a que preço.
O caso da Ferrogrão, ferrovia de Sinop (MT) a Miritituba (PA), mostra a outra face. Em setembro, a ANTT aprovou enviar ao TCU uma nova versão dos estudos, sem aporte de recursos públicos. A agência também tirou trens e vagões da lista de bens que voltam ao governo no fim do contrato. A taxa de retorno do projeto, de 11,28%, fica abaixo do custo de capital de 14,08%, que é a taxa mínima exigida pelo investidor.
O argumento contrário tem peso. O orçamento federal é limitado, e a Ferrogrão, sozinha, tem investimento acima de R$ 30 bilhões. Leonardo Ribeiro, secretário nacional de Transporte Ferroviário, disse em fevereiro que o novo modelo “vai unir poder público e setor privado”. A pressa também pesa: o contrato da FCA venceria em agosto, e a prorrogação emergencial mostra o custo do atraso.
Aceitar capital privado não significa abrir mão do controle. Quando um único operador controla o trilho, quem define prioridade de carga e preço de uso é esse operador. Por isso, o contrato precisa dizer como outros usuários terão acesso. O investimento também precisa vir com metas e prazos cobrados pelo Estado. No contrato da FCA, as obras no corredor Minas-Bahia devem ser feitas em até 15 anos. Esse prazo precisa virar cronograma público, com acompanhamento e consequências quando não for cumprido.
O que diz a ANTT: O diretor-geral Guilherme Sampaio afirmou, sobre a Ferrogrão, que “os indicadores da modelagem permanecem compatíveis com a viabilidade do projeto”. A frase foi publicada pela Agência iNFRA em 11 de setembro de 2026.
A proposta da FCA ainda pode mudar durante a análise do TCU, segundo a Agência iNFRA. Até lá, as regras que o governo escrever agora serão o que o produtor vai encontrar no trilho. Ainda não há decisão final do tribunal sobre nenhuma das duas ferrovias.
A questão de fundo é de soberania. Quem define o trajeto da safra influencia o custo que o produtor paga para escoar a colheita. Esse poder não pode ficar só com quem assina o contrato. O Brasil precisa de ferrovia planejada em público, com regras que valham para todos os que produzem.
Como fizemos: Usamos reportagens da Agência iNFRA (31/07/2026, 11/09/2026 e janeiro de 2026), da Tribuna do Sertão (30/07/2026 e 26/11/2025) e do Diário do Transporte (26/02/2026), acessadas em 22/10/2026. Os percentuais de modal são do estudo do Esalq-Log sobre a soja de fazenda ao porto, em 2010 e 2023, citados pela TheAgriBiz; não fizemos cálculos novos. Esta coluna usa declarações publicadas e não inclui texto integral do acórdão do TCU nem da Portaria 870.
Fontes
- ANTT aprova renovação da Ferrovia Centro-Atlântica com R$ 24 bi em investimentos — Tribuna do Sertão (acesso em 22/10/2026)
- Reportagem sobre a renovação da FCA e a proposta ao TCU — Agência iNFRA, 31/07/2026 (acesso em 22/10/2026)
- Reportagem sobre a Ferrogrão e a nova versão dos estudos — Agência iNFRA, 11/09/2026 (acesso em 22/10/2026)
- Governo termina 2025 com política e leilões ferroviários definidos — Agência iNFRA (acesso em 22/10/2026)
- Política federal estabelece diretrizes inéditas e prevê R$ 140 bilhões para ferrovias em 2026 — Diário do Transporte (acesso em 22/10/2026)
- Renan Filho lança política nacional de outorgas ferroviárias — Tribuna do Sertão (acesso em 22/10/2026)
- Brazil’s truck obsession keeps rising as railway investments fail — TheAgriBiz, com dados do Esalq-Log (acesso em 22/10/2026)
