O produtor do interior paga a conta da falta de ferrovias
O frete até o porto sai do preço pago ao produtor. Trilhos, hidrovias e regras estáveis de concessão devolveriam essa renda a quem planta no interior.
Este é um artigo de opinião. Ele reflete as ideias do autor, não necessariamente as do Jornal Pau-Brasil.
Em 10 de setembro, a diretoria da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) aprovou a versão atualizada dos estudos da Ferrogrão. O pacote segue para o Tribunal de Contas da União (TCU). Segundo a Agência iNFRA, o projeto passa a ser uma concessão sem dinheiro público, e o aporte de R$ 3,5 bilhões que estava previsto saiu do processo.
A Ferrogrão, ou EF-170, deve ligar Sinop (MT) a Miritituba (PA), às margens do Rio Tapajós. São quase mil quilômetros de trilhos. Segundo a Agência iNFRA, o governo espera que a ferrovia leve cerca de 70 milhões de toneladas de grãos por ano em plena operação.
Quem paga o frete
O projeto está em debate desde pelo menos 2017. Naquele ano, uma lei mudou os limites de um parque nacional para abrir espaço ao traçado. Enquanto o trem não sai do papel, alguém paga a conta. Esse alguém é o produtor.
A explicação está na formação do preço. O grão vale mais no porto, onde embarca para o exterior. Quem compra no interior desconta desse valor o frete, as despesas portuárias e a própria margem. Por isso, a mesma saca vale menos numa lavoura longe do litoral.
O Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada (Cepea), da Esalq/USP, publica todo dia indicadores da soja no porto de Paranaguá e no interior do Paraná. A diferença entre os dois ajuda a enxergar esse desconto.
Ou seja, frete caro não é problema só da transportadora ou da trading. Ele sai do bolso de quem planta. Em longas distâncias, trens e barcaças levam grandes volumes com menos combustível por tonelada que o caminhão. Cada quilômetro de estrada trocado por trilho ou rio tende a deixar mais dinheiro na porteira.
Regra estável atrai investidor
O país já tem instrumentos para isso. A Lei 14.273, de 2021, conhecida como Marco Legal das Ferrovias, permite que empresas construam trilhos por autorização, além do modelo de concessão. Falta o principal: regras que não mudem no meio do caminho.
A própria Ferrogrão mostra o custo da incerteza. Segundo a Agência iNFRA, os estudos tiveram de ser refeitos por causa de mudanças na lei e de decisões do Supremo Tribunal Federal (STF). Também pesaram novas normas da ANTT e pedidos do TCU.
A concessão prevista é de 69 anos. Nenhum investidor aposta tanto tempo sem saber quais regras valerão amanhã.
O mesmo raciocínio vale para as hidrovias. Em Miritituba, o grão passa dos caminhões para barcaças que descem o rio. Sem calado garantido e licenças previsíveis, esse corredor também fica pela metade.
O que diz quem pensa diferente: O PSOL contesta no STF a lei de 2017 que tirou 862 hectares do Parque Nacional do Jamanxim para a ferrovia (ADI 6553). Para o partido, área protegida não pode ser reduzida por medida provisória, origem da lei, e o julgamento foi adiado de novo em abril, segundo O Liberal. A obra também depende de licenciamento ambiental, e o novo modelo traz regras para impasses com comunidades indígenas, segundo a Agência iNFRA.
As preocupações ambientais e indígenas são legítimas e devem ser resolvidas no licenciamento e na consulta, não com anos de paralisia. Agora, o TCU analisa os estudos atualizados. Depois dele, ainda faltam o leilão, a licença e a obra. Até lá, o frete seguirá descontado do preço pago no interior, safra após safra.
Fontes
- ANTT aprova atualização de projeto da Ferrogrão para envio ao TCU — Agência iNFRA
- Ferrogrão volta ao TCU sem aporte e com ajuste em material rodante — Agência iNFRA
- STF adia novamente julgamento sobre Ferrogrão — O Liberal
- Lei nº 14.273, de 23 de dezembro de 2021 — Planalto
- Indicador da Soja Cepea/Esalq — Cepea
